《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策5-战略策划--中国农资供销网

《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策5

时间：2009-11-09 13:59:33来源：[标签:出处]作者：吴慧

在巴黎郊外的布尔歇机场召开的两年一度的巴黎航空展上，欧洲人打算要真正着手处理政府资助这一问题，他们现在迫切需要改变自己的处境。而空客则计划放弃政府对于A350的资助，这样波音就不能接受很多的外在支持——包括五角大楼的非直接资金援助、日本政府给予787部件生产商的帮助，以及华盛顿州（组装787的工厂所在地）的资金支持。

这一下让波音有些措手不及了，虽然它以往都是宣称“所有情况都在自己的掌控之中”，但这种情况还是大大超出了它的想像。它的总裁路易斯•普拉特表示，唯一为难的地方就是如何看待空客在过去30年间获得的150亿政府资助：“很难考虑用什么对等的方式来予以回答。对我来说，他们（空客）的意思好像是，‘如果你们能够放弃一些条件，那我们就会放弃政府资助’。不过我们觉得自己的状况已经很明显了，我们根本没有什么政府支持可以放弃。”

空客可以要求双方在A350和787的研发工作上只依靠自身力量，或者各自接受15亿美元的资助。每一项选择都会出现完全不同的竞争局面。

该公司还透露了其他的想法。比如说它可以接受只限于新飞机开发费用1/3的资助，其中每一个项目的耗费额度都会记录在案。但日本政府给予三大重工业公司经济支持的多少则没什么人知道，唯一清楚的是，可能会比空客从自己投资方那里获取的额度大许多。

针对对手要求自己停止日本和欧洲的那些政府资助的建议，波音没有发表什么言论。只要787工程能够规避几大风险和克服一些不确定的生产因素，它就根本没什么忧虑。因为这个航空巨头的飞机生产能力已经非常成熟，不害怕市场上的正面对抗。

波音夸大了787的生产对公司的重要性，它的一名发言人在巴黎航空展上反常地透露了很多情况，并且慷慨激昂地说：“它将是21世纪我们公司生产的其他产品的模板。”也许对现在来说，787是近几年全球航空市场中最有前途、最先进，而且也可能是最成功的新式飞机，只是它的建造尚未完成。

要改变自己与那些重要零件生产商固有的关系，会让787的研发速度减慢，这让波音很是犹豫。然而，空客却想要通过放弃对A350的政府补助而迫使日本政府不能再支持787的建造，这一点符合世界贸易组织的要求，无漏洞可钻，也就等于是把球踢给了波音。空客好像是在对波音和日本政府说：“我将会按照你们的要求来做，那你们将给我什么答复呢？”

如果空客继续接受政府资助，那这个矛盾就不会存在。日本方面已经表示自己并不想参与这次的纷争，但空客为了表示自己遵守世界贸易组织的游戏规则，便将日本也卷入到了这次的争吵之中。

不过，在是否利用日本做文章的看法上，欧洲人内部产生了分歧。亨利•库普隆说：“我们并不想惹得日本不高兴，因为空客还要在日本做生意。我们的1%～1.5%的市场份额是在它的国土上实现的。如果我们这么做，就会让A380在日本很难销售出去。”而日本航空公司是少数可能购买A380的亚洲运营商之一。顺便要提一句，欧盟在对波音表示抗议的言辞之中根本没有提到过日本。

日本对于波音的重要性不容质疑。双方建立合作关系已经有半个多世纪的历史了。根据非正式的说法，该国已经是波音的私有市场了——在中国市场完全成熟之前可以算是世界上最为强大的航空市场，作为交换，日本工业也获得了波音的特级供应商身份。它的两个主要航空公司——日本航空和全日本航空所使用的大部分客机都是从波音购买的。所以要说起波音是否遵守世界贸易组织的规定，那么日本就一定要被牵扯进去。

日本的三大重工业公司曾经承担过波音767飞机15%和777飞机20%的制造任务。而现在他们负责设计和建造787的主体部分，包括机翼和机身的一些部件。这款飞机是波音从1994年制造出777后的第一款新式飞机。

波音从世界经济实力第二的国家获取了资金作为其飞机研发的费用。不过，公司为什么一定要在离普吉特海湾4 000英里远的这块地方制造飞机的主要部分呢？很简单，因为这样做可以降低成本，而且也可以直接将产品在这个巨大的客机市场进行销售。波音虽然在用日本的钱研发787的重要组成部分，但将资金适当地分配到这三个重工业公司还是让它操心不少。

如何搞好关系对于这些日本公司和波音双方来说都很重要，而日本政府和三个生产商都想要在波音的这个工程中扮演重要的角色。三大公司很清楚（空客也知道），波音之所以要选择他们参加787的研发工作是因为这样可以吸引日本政府的经济支持。

三大公司和波音的处事方式不同，他们很在乎自己的直接经济利益，没有哪一方愿意在这一点上做出让步，波音和他们之间一直没有什么正式的协议恰好说明了这一点。因为这些日本公司觉得自己为对方分担了787制造上的很大一部分风险——完全使用复合材料制造机身和实现飞机一些全新的性能，并且处理制造技术中的很多难题。他们认为波音的要求让自己负担过多，而波音承诺给他们的补偿只相当于自己在787部件损耗的费用的70%。波音曾经要求其中的三菱重工担负更多的生产任务，但被拒绝了，这就表明了日本公司的态度。

另一个很不确定的问题就是787以后的市场价格如何制定，以及提供给不同客户的折扣是多少，还有价格中让步的部分究竟是由整机生产商，还是它的供应商来承担。20世纪90年代曾经负责波音市场策划和国际业务开发工作，并承担与日方主要谈判的高级副总裁拉里•克拉逊（Larry Clarkson）说：“任何飞机一般都会在销售中提供一定的折扣，可能只有747的销售能够紧挨着它先前的报价。以后787所提供给顾客折扣的大部分也许会由波音自己承揽下来，因为它不允许任何其他参与方，包括和它共同承担风险的合作者知道这些折扣的具体细节。在80～90年代，虽然购买747最多的是日本航空公司，但它能得到的折扣也是微乎其微的。”如果这些折扣的内容被那三家重工业公司了解了，那日航也会马上得到该方面的情况，这对波音的销售就会很不利。

直到2005年5月26日，波音才与日本方面就787工程分配的正式书面安排达成协议，也就是在决定开始启动该飞机研发的18个月后，间隔时间太长了。波音和日本的航空工业之间的关系很容易出现问题，欧洲那些逐渐了解情况的管理者们可能已经感觉到了，他们打算从这些方面来对波音进行攻击。针对有人认为应该忽略有关日本方面的问题这一看法，亨利•库普隆说：“没人知道这些决议究竟是由谁决定出来的！”合作双方争吵不休的局面看样子还很难平息，除非波音真的打算把在日本那边碰到的麻烦给解决掉。

在这一年的10月，欧洲航空防务航天公司宣布它将延迟向空客提供商业资助。而与此同时，欧盟则准备重新商讨对于该飞机制造商的经济支持问题。几个小时后，美国的商务部代表马上做出相应的回答：该国将继续在世界贸易组织法定的范围内采取措施来对抗欧盟的这一行为。

2006年春天，各方的官员还都保持了冷静态度，主要以对话来寻

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