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争购东航

时间：2009-11-09 14:01:04来源：[标签:出处]作者：张成

争购东航预示着民航业进入第二轮重组风暴

企图抓住机会巩固其市场地位的国航，尝试挤进中国市场的新航，以及渴望引入外资自救的东航，让即将展开的这场民航大重组战火频仍

文/本刊记者　杨婧　编辑/周一

在东方航空公司（600115.SH，0670.HK，CEA .NY，简称东航）和新加坡航空公司（SIA .SG，简称新航）开始为成功结盟举杯相庆时，变局陡生。

9月21日下午，香港国泰航空（0293.hk）停牌。三天后，持有国泰17.5%股权的中国国航（601111. SH，0753 .HK）停牌。国泰停牌之初，香港多家媒体就已曝出，国泰将联合国航的母公司中航集团动用高达40亿美元收购东航股权，尽管具体数量不详，但从金额上看远高于向新航、淡马锡及东航集团定向增发可募集的14.5亿美元。此前已经通过二级市场持续增持东航H股高达11.02%的中航集团，此时联合国泰的举措可谓清晰有力，市场迅速传递着东航引资新航悬疑的消息。受这种不确定性的影响，9月24日——国航停牌当天，东航A股下跌3.81%。

对于进一步的动作安排，国泰与国航向《中国企业家》答复：有关细节将稍后公告，请耐心等待。

一场收购风暴即将爆发。风暴背后，是中国民航业第二轮重组方案酝酿过程中的博弈与争论。事实上，一些分析人士已经把新航收购东航视为“民航重组方向的风向标”：成功意味着中航集团包括政府一些主管部门反复倡导的航空业内部重组的“三合一”模式的流产，以新航为首的外资将冲破被中国国有航空公司基本垄断的天空。失败则反之。

而前者是始终试图推行“三合一”模式以期在新一轮重组中获得更强势地位的国航绝不愿意看到的。在民航改革思路尚未明朗，各主管部门尚存异议的前提下，国航的闪电发难如愿让新航和东航的庆功宴变得尴尬起来。

究竟新航将继续推进对东航的收购，还是在最后关头被国航取而代之？中国政府对中国民航改革究竟持何种思路——是继续加强以国航为首的国有航空公司的垄断性地位，还是转而推行航空市场对外部资本的开放？抑或引入新航只是民航业改革的一种尝试，一段时期内并不具备可复制性？

企图抓住机会巩固其市场地位的国航，尝试挤进中国市场的新航，以及渴望引入外资自救的东航，让即将展开的这场民航大重组战火频仍。

新航中国“海选”

经过一轮“海选”，新航最终选择东航，但新航的野心是否仅止于此？

2007年9月2日，中国三大航空公司之一的东方航空股份有限公司宣布，将通过定向增发H股的方式与全球盈利能力最强的航空公司之一新加坡航空公司和淡马锡控股（私人）有限公司（新航最大的股东，简称淡马锡）结成战略合作伙伴，并签订框架性协议。根据协议，东航计划以每股3.80港元，向母公司东航集团、新航和淡马锡定向增发29.85亿H股，共募集资金113.4亿港元，增发后三者所持股份比例分别为51%、15.7%和8.3%。

此前三年，新航已经开始进入中国寻找投资机会。事情往往是这样，一起步入婚姻殿堂的往往并不是初恋情人。

新加坡是一个城市国家，开车绕该国一周也只需要一个多小时，新航在国内的发展空间实在有限。

新加坡所处的地理位置决定了新航不得不放弃在北亚和北美或欧洲之间的中转联程航线，而是将发展重点放在了澳大利亚、东南亚至欧洲的航线上，后者正是新航的利润之源，但在这一领域，近几年来，新航日益受到异军突起的阿联酋航空公司的威胁。

内忧外患之时，新航转而将扩张触角伸向海外市场。2000年起，新航先后投资了新西兰航空和英国维珍航空。对于这两起投资，许多分析师直称，新航表现并不明智。在上两次的失败之后，2004年，新航决定进入中国。

当时中国民航刚刚向民营资本开放，民营航空企业奥凯、鹰联、春秋和吉祥等因为其灵活的体制很快进入了新航的视野。同时，这些企业也面临各种发展阻力，正在“民营航空无奇迹”的质疑声中艰难前行，受制于资金困境，他们期待像新航这样的“拯救者”出现。

这为新航提供了在中国进行“海选”的机会。“如果让当时世界上声誉最好、盈利能力最强的航空公司之一相中，无疑命运将发生陡转。”奥凯航空一位高管接受《中国企业家》采访时回忆，“但是当时奥凯的股东处于不稳定期，新航很快就放弃了。”被新航过滤掉的还有鹰联，“因为鹰联董事张松光先生原是新加坡航空公司总裁，可能涉嫌关联交易。”一位匿名接受采访的知情人士向《中国企业家》说。

对于新航来说，这段中国“海选”的过程正好帮助其进一步认识、了解中国市场。新航决策者对上海未来在全球航空业的战略枢纽地位达成共识，将合作目标锁定上海，并进一步聚焦到春秋、均瑶、上航和东航四家公司。

新航最先试图对上航和春秋展开进一步考察，但是都被拒绝了。“上航董事长周赤和春秋董事长王正华都是非常强势的企业家，从某种意义上讲，他们不想失去公司的话语权。”上述知情人士说道。王正华曾对《中国企业家》表示，“财务投资者应该比较适合春秋。”

但新航并不甘心就此放弃。在春秋首航以后相当长的时间内，几乎每个月，新航的一位高管都要到春秋一次。他们想在春秋复制新航的神话，但双方的差异性更加显著：新航定位于“低成本高效益的卓越服务”，目标顾客集中于高端，春秋则是“低成本、廉价”航空公司，机上服务能减则减，而且目标顾客集中于对价格敏感的人群。据一位接近新航的人表示，“新航渴望与地道的、纯粹的航空公司合作，而春秋与奥凯、鹰联相比，是一个旅行社的变异。”

离开春秋后，新航找到了吉祥航空。2005年8月，新航一位高管见到了均瑶集团高层。由于有十多年的包机经验，新航非常认可均瑶。双方很快签署了一份秘密合作协议，甚至拟定了“两高一低”（高品质、高效益、低成本）的发展思路。由于吉祥不是上市公司，财务透明度有限，这让一贯谨慎、甚至保守的新航顾虑重重，致使双方长达一年的“恋爱”无疾而终。

2006年年初，洞察到政策松动可能性的新航开始研究与中国三大航空公司国航、南航、东航合作的可能性。其时，中国内地第一大航空公司国航与香港第一大航空公司国泰以交叉持股的方式结成了战略联盟。这是中国民航史上具有一定转折意义的大事，也是新航敢做此想的最重要原因。

基于国航与国泰各自在北京和香港的地位，结盟后双枢纽的联动效应在一定程度上使亚洲的其他机场大感威胁。新航大受启发，结盟上海航空巨头东航、建立新加坡与上海双枢纽位势的想法大概由此开始确立。

其时，新航遇到了另外一个机会。据匿名人士及南航方面证实，三大航空公司的主管部门国资委有意邀请新航参与南航重组。“当时，在国资委眼里，东航不是最困难的，不是最棘手的，国资委已经有了解决东航问题的办法，就是分拆。”据知情人士向《中国企业家》透露，“很早前，就

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